pt Portuguese

Технологията за сигурност на вашия автомобил наистина ли ви защитава?

Автопроизводителите рекламират усъвършенствани системи за подпомагане на водача, като адаптивен круиз контрол и аварийно спиране, като решение на епидемията от смъртни случаи в пътнотранспортни произшествия. Но какво ще стане, ако те са само удобни функции?

Автомобилните производители обичат да описват как техните усилия за научноизследователска и развойна дейност ще ни помогнат да постигнем „свят с нулеви инциденти“, както се изразява General Motors. Няколко автомобилни производители, включително Nissan и Stellantis, се хвалят с работата си върху „технологии от следващо поколение, за да направят пътищата по-безопасни за превозни средства и пешеходци“.

Със смъртните случаи по пътищата в САЩ, които сега надхвърлят 40.000 10,5 годишно – включително увеличение с 2021% през XNUMX г., най-бързото в историята – тези обещания звучат като спасение.

Компаниите се позовават на технологии, известни като усъвършенствани системи за подпомагане на водача (ADAS), които могат да управляват аспекти на шофирането и да се намесят, ако човекът зад волана направи грешка. Тези функции включват автоматично аварийно спиране, асистент за поддържане на лентата, адаптивен круиз контрол и разпознаване на пешеходци. С милиарди инвестирани долари производителите на автомобили, федералните регулатори и защитниците на безопасността са оптимисти относно потенциала на ADAS да постигне „мобилност без катастрофи“, както се изразява Honda.

Но при преглед тези нови функции едва ли са панацеята, която техните драйвери предполагат. Някои елементи, рекламирани като подобрения в безопасността (като асистента за спазване на лентата), може да са малко повече от удобство за водача. Поне засега технологиите, които биха могли да спасят повечето животи (като откриване на пешеходци), остават дълбоко ненадеждни. И дори ако ADAS работи перфектно, вероятно ще има само умерено въздействие върху годишните смъртни случаи по пътищата.

Докато Съединените щати се борят с националната криза на смъртните случаи по пътищата, производителите на автомобили и политиците са фокусирани върху недоказани и преувеличени иновации. В действителност дори най-добрите технологии не могат да компенсират начините, по които лошо проектираните коли и лошият дизайн на улиците са направили инцидентите по-многобройни и сериозни. Рискуваме да влошим още повече кризата с пътната безопасност, надявайки се, че автомобилната технология ще ни спаси.

Основната концепция зад ADAS включва използване на компютърна мощност за справяне с аспекти на шофиране, традиционно управлявани от човек – нещо, което ще бъде познато на всеки, който е използвал круиз контрол, за да направи дългите пътувания малко по-малко досадни.

През последните две десетилетия автомобилните производители разработиха множество функции, които дълбоко интегрират технологията в шофирането, като се възползват от мощни сензори и камери, вградени в нови превозни средства. Някои от тези функции, като разпознаване на пешеходци и автоматично аварийно спиране, трябва да се използват само за избягване на непосредствен сблъсък. Други, като асистента за поддържане на лентата и адаптивния круиз контрол, могат да „облекчат тежестта“ на управлението, както се изрази JD Power, като гарантират, че превозното средство е в крак с околния трафик и остава в рамките на определеното пътно пространство.

Продукти като Tesla Autopilot или Ford BlueCruise интегрират тези индивидуални функции в многопластова система, която може напълно да управлява автомобила на магистрала – стига водачът да е готов да поеме контрола, ако е необходимо. Това предположение е критично, тъй като тези системи не са достатъчно интелигентни, за да управляват превозно средство сами.

За да гарантират, че водачът остава съсредоточен, производителите на автомобили разчитат на системи за наблюдение на водача, предназначени да следят наклона на лицето на човека или неговия захват на волана. Ако вниманието на водача се отклони, системите за наблюдение на водача ще издадат предупреждение, преди да принудят водача да си върне контрола над автомобила.

Индустриалните групи понякога наричат ​​ADAS „частична автоматизация“, термин, който означава, че колкото и да са напреднали тези системи, те не позволяват на автомобила да стане автономен.

Въпреки че Илон Мъск твърди, че системата ADAS за автопилот на Tesla може да спаси половин милион живота, ако бъде разгърната универсално, има малко доказателства в подкрепа на това твърдение (или други за предполагаемите ползи за безопасността на ADAS). Министерството на транспорта на САЩ наскоро започна да събира данни за инциденти, свързани с ADAS, но е твърде рано да се правят твърде много заключения.

Дейвид Харки, ръководител на Застрахователния институт за пътна безопасност (IIHS), не е впечатлен от това, което е видял досега. „Системите за частична автоматизация могат да направят дългите пътувания по-малко обременителни, но няма доказателства, че правят шофирането по-безопасно“, каза той в публикация в блог на IIHS. „Всъщност, обратното може да се случи, ако системите нямат адекватни предпазни мерки“, препратка към тези важни системи за наблюдение на водача.

Въпреки това, много автомобилни регулатори и защитници на безопасността са възхитени от потенциала на ADAS за намаляване на сблъсъците. През 2016 г. Марк Роузкинд, тогавашен ръководител на федералната Национална администрация за безопасност на движението по пътищата (NHTSA), рекламира „технологии, които обещават революция в безопасността, различна от която и да е в историята на автомобила“ (цитат, който Алиансът за автомобилни иновации, най-голямата асоциация за американски автомобилни производители, го поставя на уебсайта си). Кати Чейс, президент на Advocates for Highway and Auto Safety, каза, че „всеобщото приемане на тези технологии буквално ще спаси десетки хиляди животи“ в писмо от 2021 г. до министъра на транспорта на САЩ Пийт Бътигиг.

Но в момента ADAS остава в процес на работа. Проучване на AAA от 2020 г. установи, че средната система се изключва на всеки осем минути, отбелязвайки „случаи на проблеми със системите, които държат превозните средства … в тяхната лента и се приближават твърде много до други превозни средства или парапети“. В отделно проучване за откриване на пешеходци, AAA установи, че функцията е „напълно безполезна“ през нощта, когато 75% от пешеходците са блъснати. Европейският съвет за безопасност на транспорта се съгласи, като отбеляза недостатъците на ADAS при тъмни, влажни или мъгливи условия. Още по-тревожно е, че ключовите системи за наблюдение на шофьорите на производителите на автомобили могат да бъдат измамени и да не работят надеждно.

Всичко казано дотук, представянето на ADAS вероятно ще се подобри поради милиардите, които производителите на автомобили инвестират в неговото развитие, заедно с прозренията, събрани от масиви данни, събрани от автомобили, използващи тези системи на пътя. Но дори ако технологията работи по предназначение, тя може да има само незначително въздействие върху броя на смъртните случаи по пътищата на САЩ.

Помислете за необходимостта човек да остане готов и способен да поеме превозното средство. Дори ако системите за наблюдение на водача не позволяват на вниманието му да се разсейва, какво се случва, ако уменията на пътя атрофират поради липса на употреба? Това е повече от теоретичен въпрос; проучване на шофьори на камиони наскоро установи, че автоматизираната технология за шофиране води до по-бавно време за реакция, а доклад на главния инспектор на Министерството на транспорта на САЩ изрази опасения, че автоматизацията може да влоши уменията на търговските шофьори.

Още по-лошо е, че онези, които се фокусират върху техническите възможности на ADAS, рискуват да пренебрегнат потенциала му да насърчава по-рисково шофиране. През 1975 г. Сам Пелцман написа основополагаща икономическа статия, в която изследва ефектите върху безопасността на държавните закони за коланите. Пелцман заключи, че задължителното използване на предпазни колани е накарало шофьорите – сигурни в коланите около кръста си – да поемат повече рискове зад волана, което води до наранявания и смъртни случаи, които лишават спасените от самите колани. Всъщност той твърди, че ползата от новата функция е отречена от поведенческата адаптация.

Днес „ефектът на Пелцман“ обяснява защо технологиите за безопасност в области като здраве и спорт карат хората да възприемат по-рисково поведение. Приложен към ADAS, ефектът на Пелцман прогнозира, че шофьорите ще станат по-малко внимателни, разчитайки на технологията на превозното средство, за да ги защити. Но ADAS не е безупречен; физиката ограничава способността ви да спрете внезапно превозно средство. Например, Mercedes твърди, че неговата система може да предотврати сблъсъци с пешеходци при скорости до 30 мили в час и да смекчи тежестта на сблъсъци с превозни средства при скорости до 45 мили в час, но компанията не дава обещания над тези ограничения. Това не е предизвикателство, ограничено до Mercedes: скорошно проучване на AAA установи, че автоматичните аварийни спирачни системи на производителите на автомобили избягват 85% от тестовите катастрофи при 30 mph, но само 30% при 40 mph.

Вече проучване на IIHS установи, че използването на адаптивен круиз контрол увеличава дела на водачите, които нарушават ограничението на скоростта с 18%, а изследователи от щата Сан Хосе заключиха, че колите, оборудвани с ADAS, са по-склонни да се сблъскат с пешеходци или велосипедисти. Тези констатации са в съответствие с прогнозираното изместване на ефекта на Пелцман към небезопасно шофиране, като хората извън автомобила поемат непропорционални рискове. Подобни опасности могат да бъдат изострени от водачите, които надценяват възможностите на ADAS, както изглежда правят повече от половината потребители на Cadillac Super Cruise, според скорошно проучване на IIHS.

Има още една причина, поради която тези иновации могат да привлекат повече смъртни случаи по пътищата, нещо фундаментално и лесно пренебрегвано. За да разберете това, моля, имайте предвид, че Hyundai признава на своя уебсайт, че „ADAS не е само безопасност; става дума и за осигуряване на удобство.“ Всъщност функции като адаптивен круиз контрол и асистент за смяна на лентата до голяма степен са предназначени да направят шофирането по-приятно, вместо да минимизират сблъсъците.

Как реагират хората, когато дадена дейност стане по-лесна или по-приятна? Те правят повече от това.

Точно както удобства като климатика и радиото карат собствениците на автомобили да шофират повече, софтуерно подпомаганите удобства при шофиране ще ги принудят да предприемат допълнителни пътувания и да пътуват повече (което може да увеличи ентусиазма на автомобилните производители). Едно проучване вече установи, че собствениците на Tesla, които използват автопилот, изминават около 5.000 мили повече годишно от тези без него. При равни други условия допълнителните изминати километри носят допълнителни шансове за инцидент.

Общият ефект на ADAS върху смъртните случаи на пътя става неясен, когато тези противодействащи сили се разглеждат заедно с неговия технологичен потенциал. Системите могат да предотвратят определени сблъсъци, които иначе биха се случили, и в същото време да доведат до влошаване на шофьорските умения, по-рисково поведение зад волана и увеличаване на общия брой изминати километри.

Можем да обсъждаме дали общият ефект върху смъртните случаи по пътищата ще бъде положителен или отрицателен, но онези, които се надяват на виртуално премахване на произшествията, вероятно ще бъдат много разочаровани.

Добрата новина е, че ако държавните служители са сериозни за намаляване на смъртните случаи по пътищата, има много убедителни подходи, които нямат нищо общо с технологиите, като например проектиране на улици за по-ниски скорости, изграждане на специални велосипедни алеи и тротоари и подобряване на обслужването. примами хората да сменят колите. (Карането на автобус или влак е много по-безопасно, отколкото да сте в моторно превозно средство.) Държането на обичайно безразсъдните шофьори на пътя също би било значителен напредък.

Вместо да слагат толкова много яйца в кошницата на ADAS, регулаторите и екипите за научноизследователска и развойна дейност на производителите на автомобили могат да се съсредоточат върху други начини, по които по-безопасните дизайни на автомобили могат да намалят смъртните случаи на пътя. Превишената скорост, свързана с приблизително 11.000 XNUMX смъртни случая годишно в Съединените щати, може да бъде намалена с интелигентния асистент за скорост, който автоматично предупреждава или забавя водачите, които превишават ограничението на скоростта. Европа вече започна да изисква интелигентно подпомагане на скоростта в пътническите превозни средства, но досега Конгресът и Националната администрация за безопасност на движението по пътищата не показват признаци да последват примера. (Сред производителите на автомобили само Volvo е инсталирал доброволно функцията.)

Производителите на автомобили също могат да се сблъскат с начини, по които техните по-ранни дизайнерски решения влошиха кризата с пътната безопасност в Америка. Например, автомобилните компании се опитаха да възпроизведат изживяването на смартфона, като заменят бутоните на таблото с инфоразвлекателни сензорни екрани. Независимо дали харесвате автомобилни сензорни екрани (а много хора не харесват), липсата на тактилна обратна връзка принуждава водачите да гледат настрани от пътя – нещо, което по своята същност е опасно, когато многотонно парче метал се търкаля по пътя. при 50 mph. Изследване на университета Drexel показва нарастващ брой инциденти, свързани с информационно-развлекателната система, но досега NHTSA не е направила нищо повече от издаване на доброволни насоки (които производителите на автомобили рутинно нарушават) относно максималното време, което трябва да отнеме за изпълнение на задача в дадена система. .

Междувременно производителите на автомобили увеличиха обиколката на своите SUV и камиони, които сега доминират на американския автомобилен пазар (заедно представляващи над 80% от продажбите). По-високото и по-тежко превозно средство е по-вероятно да ви нарани или убие при сблъсък, особено когато блъснете пешеходец или велосипедист. Осъзнавайки този риск, автомобилните регулатори в Европа, Япония и Австралия включиха устойчивостта на удар на пешеходци в своите оценки за безопасност на автомобилите, известни като Програмата за оценка на нови автомобили или NCAP. Но Съединените щати не го правят.

По-рано тази година NHTSA обяви дългоочакваната актуализация на американската версия на NCAP, включително предложение за най-накрая справяне с рисковете, поети от уязвимите участници в движението. Но вместо да изследва устойчивостта на удар на пешеходци, агенцията избра просто да оцени технологията за откриване на пешеходци на ADAS. В прессъобщение агенцията се приписва на „нов подход за свързване на технологичните промени с намаляване на поведението на водачите, което допринася за много злополуки“. Опасностите от джипове и големи камиони не бяха споменати.

Фокусът на NHTSA върху ADAS, а не върху SUV и раздут камион, вероятно е дошъл като облекчение за автомобилните производители, които правят големи печалби от продажбите на огромни, скъпи превозни средства. Вместо да обсъждат как техните минали избори са допринесли за нарастващия брой смъртни случаи на пътя в Съединените щати, те по-скоро биха нарисували утопична картина на универсално безопасно шофиране някъде в бъдещето, когато ADAS бъде усъвършенстван и широко разпространен.

Примерен пример: Филиалът на NBC във Вашингтон, окръг Колумбия, наскоро създаде сегмент, изследващ „слепите зони“ на SUV, които могат да направят дете пред превозното средство невидимо за водача. Потърсен за коментар, Алиансът за автомобилни иновации, група от автомобилната индустрия, се опита да измести фокуса от опасния SUV дизайн към обещанието за иновация. Говорител каза, че „автомобилите продължават да стават все по-безопасни, тъй като автомобилните производители тестват, разработват и интегрират нови технологии, които могат да спасяват животи“.

Обща сума
0
Акции
Предишна
Кабинетът на любопитствата на Netflix е по-голям от антология на дел Торо

Кабинетът на любопитствата на Netflix е по-голям от антология на дел Торо

Еклектична комбинация от осем кратки истории от някои от най-добрите режисьори на ужасите

Напред
Топ крипто: Кои монети се представиха по-добре този месец?

Топ крипто: Кои монети се представиха по-добре този месец?

Криптовалутите са изключително непостоянни инвестиции

Recomendado